No Flash
Отдых в Геленджике ..::.. Монумент История судна
История судна
Пароход «Адмирал Нахимов» (порт приписки Одесса, СССР) был построен в 1925 году, в Германии. Предыдущее название судна — «BERLIN» (III) (порт приписки Бремен, Германия, судовладелец — компания Norddeutscher Lloyd). До 1939 года «Берлин» совершал регулярные рейсы через Атлантику, между портами Бремерхафен и Нью-Йорк.

По комфорту «Берлин» конкурировал с превосходными английскими атлантическими лайнерами, хотя его 12 тыс. л.с. и ход 16,5 узлов никак не могли претендовать на «Голубую ленту Атлантики». Судно ежегодно совершало по 12 рейсов. Компания «Norddeutscher Lloyd» придерживалась принципа: путешествие на судне, даже в третьем классе, должно быть удобным и приятным.


"Берлин" участвовал в спасательной операции, когда 13 ноября 1928 года неподалеку от Нью-Йорка затонул английский пассажирский пароход «Вестрис». Тогда на борт «Берлина» было поднято 23 человека.

Переоборудование и модернизация пассажирских помещений была проведена на судне в 1932 году.

Последний линейный рейс «Берлин» совершил летом 1938 года. Трансатлантические переходы стали невыгодными, и с этого времени пароход «Берлин» стал использоваться как круизное судно в рейсах на Шпицберген, или в Средиземное море.

15 июля 1939 года на судно пришел секретный приказ командования военно-морских сил следовать в Восточную гавань Свинемюнде, для доставки в Мемель (ныне Клайпеда) подразделения «трудовой армии».

После этого, 12 сентября 1939 года «Берлин» взял курс на Данциг, чтобы там использоваться по новому назначению. Всю вторую мировую войну, до 31 января 1945 года пароход проплавал в качестве госпитального судна.


В январе 1945 года пароход «Берлин» под большой охраной подошел к Либаве (ныне Лиепая) для эвакуации окруженной немецкой курляндской группировки. Приняв на рейде войска, судно двинулось под усиленным конвоем в путь. Однако, подстерегавшие судно советские торпедные катера атаковали пароход. «Берлин» получил торпедную пробоину в носовую часть с левого борта. С дифферентом на нос судно, всё же, продолжило движение, постоянно передавая в эфир сигнал бедствия — SOS.

На траверзе порта Свинемюнде, в Померанской (ныне — Поморской) бухте, подорвавшись на собственном минном поле, «Берлин» получил пробоину 6х8 м и затонул на глубине 18 метров, по палубу B.

Рассказывает водолаз Н. М. Тюриков, очевидец событий:

    Пробоины в корпусе были большими, с рваными, искореженными краями. Перед тем, как снять шаблоны с пробоин, нам, водолазам, пришлось обрезать неровности подводной электросваркой. Швов клепаных разошедшихся нигде не было. Корпус был очень крепким, набор корпуса был крепким и хорошим… …Генеральная откачка была в декабре 1946 года, после подъема мы должны были вести его в Англию, в Ливерпуль, в его доке произвести корпусные работы, то есть заделать пробоины основательно и после снова в Германию, за счет репарации отремонтировать его как следует, что и было сделано впоследствии.

При попытке судоподъёма в начале 1947 года снова произошёл взрыв и судно вновь погрузилось на дно, придавив водолаза Тимофея Старченко, который по счастливой случайности оказался в донном углублении. Водолаза спасли его товарищи.

Вторично судоподъём был осуществлен 17 сентября 1947 года, после чего пароход получил новое название — «Адмирал Нахимов» и позже отведен в док Кронштадского завода для частичного ремонта, проведения освидетельствования и составления «Технического проекта восстановительных работ».

С 1949 по 1957 год п/х «Адмирал Нахимов» проходил капитально-восстановительный ремонт в ГДР.

С 1957 года в составе пассажирского флота СССР, судовладелец — Черноморское морское пароходство. Первый капитан под советским флагом — Николай Антонович Соболев.

О первых впечатлениях рассказывает Н. А. Соболев:

    …Прежде чем подняться на борт, я прошел по причалу вдоль судна, внимательно рассматривая его корпус. Типичная архитектура постройки судов середины 20-х годов текущего столетия: прямой форштевень, круглая корма. Судно производило впечатление крепкого сооружения с большим запасом прочности. Тысячи заклепок усеивали обшивку корпуса. Дойдя до кормы, я обратил внимание на шкалу углублений, нанесенных в футах на ахтерштевне. Уровень воды покрывал отметку 27,5 футов (8,38 м). Это была осадка кормы. Я возвратился к форштевню, чтобы вновь проверить замеченную ранее осадку носа 24 фута (7,32 м). Дифферент три с половиной фута? Очевидно, это при порожнем положении судна. «Запасы на исходе, поскольку был дальний переход»,-подумал я. Однако возникло серьезное сомнение в возможности захода в мелководные порты Крыма и Кавказа с такой, а может, и большей осадкой… Подняться на судно можно было лишь по единственному узкому парадному трапу, укрепленному на кронштейнах на палубе «С» из открывавшейся амбразуры 3-го класса… Из вестибюля 3-го класса трапы вывели меня на полузакрытую носовую палубу «B», а затем на открытую палубу «А». Я оказался у трюма № 3 с колоннами, вооруженными десятитонными стрелами и старыми паровыми лебедками… На прогулочной палубе я был приятно поражён размерами, особенно шириной закрытой веранды, на которой свободно могли разойтись две движущиеся «Волги». Апартаменты капитана располагались на шлюпочной палубе. Тут же были и штурманская и рулевая рубка, радиостанция и каюта начальника радиостанции… Судно готовилось к приему пассажиров в первый рейс по Крымско-Кавказской линии. В день отхода собрали весь экипаж. Я напомнил о сложности судна, недостаточной изученности его экипажем и той ответственности за него и находящихся на борту пассажиров, которая ложится на команду. От упущения одного члена экипажа могут пострадать все!..
    

    Отход из Одессы был назначен на 2 часа. Посадка пассажиров началась в 20 часов. Снаружи и внутри судно сияло огнями. Вступившие на борт пассажиры были радушно встречены обслуживающим составом. Их поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов отделаны различными ценными породами дерева, отражавшими все, словно в зеркале, трапы сверкали витиеватыми украшениями и, бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причём каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев. Пассажир, входивший в салон, чувствовал, точно он попадал во дворец или музей. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Негромко раздавалась мелодичная музыка, временами прерывавшаяся для информации. На пароходе царила торжественная праздничная обстановка. Разместившиеся по каютам пассажиры выходили и с любопытством рассматривали судно…

В первом же рейсе капитану Соболеву посыпались жалобы на плохую вентиляцию, духоту, отсутствие притока свежего воздуха. Пожарные заслонки постоянно падали, перекрывая вентиляцию. В каюты же 3-го класса воздух вообще не поступал. Лишь спустя некоторое время удалось обнаружить, что воздух в эти каюты просто был не подведен! Задыхающиеся пассажиры раскрывали настежь иллюминаторы, в результате чего при малейшем крене, или колебании моря, вода захлестывала иллюминатор и попадала в каюту. Быстро решить проблему вентиляции нижних палуб не удалось и экипаж ограничивался полумерами — создавали по судну сквозняки.

Первое время эксплуатации на Крымско-Кавказской линии существовало множество проблем: большая осадка судна не позволяла принимать «Адмирал Нахимов» в мелководных портах прямо к причалу, поэтому приходилось производить посадку и высадку пассажиров на рейде и с помощью катеров доставлять на берег. Существовала проблема пополнения пресной водой, отсутствие буксиров и тяжёлая маневренность судна. Однако, спустя некоторое время, стараниями капитана Н. А. Соболева многие из перечисленных проблем были решены. В первую очередь решился вопрос с вентиляцией в каюты 3-го класса на палубе «Е». Прибыв после первого рейса в Одессу, бригада жестянщиков с завода № 2 изготовила из оцинкованной жести новые каналы и рукава и монтировала из в коридорах и каютах. Электромеханики судна устанавливали вентиляторы. К концу третьего рейса оборудование вентиляции в каютах 3-го класса на палубе «Е» было завершено. По словам капитана Н. А. Соболева, в дальнейшие 2 года система вентиляции на судне модернизировалась. А через 10 лет труда судно было полностью кондиционировано и стало отвечать всем условиям современных требований.

За все время эксплуатации, на судне постоянно проводились учебные пожарные тревоги, учебные шлюпочные тревоги.

Широкая реклама и безупречная репутация обеспечивали пароходу «Адмирал Нахимов» стабильный пассажиропоток каждый год. Более того, экипаж парохода в одном из рейсов выступил с инициативой проведения 3-4 часовых морских прогулок во время дневных стоянок судна в порту во время круиза. Впоследствии морские прогулки стали массовым явлением и оказались очень популярными среди местного населения. Экипаж проводил морские прогулки в каждом порту и постоянно пароход имел полную загрузку. Имя парохода «Адмирал Нахимов» становилось известно во многих городах Советского Союза, часто упоминалось на страницах местных газет.

С лета 1960 года постоянным фрахтователем парохода на время навигации и круизных рейсов по Крымско-Кавказской линии стал Украинский республиканский совет по туризму и экскурсиям. За одну только навигацию 1960 года экипаж судна получил сотни благодарностей. Руководство Черноморского пароходства, отмечая трудовую деятельность молодежного коллектива парохода «Адмирал Нахимов» присвоило ему почётное в те времена звание «Экипаж коммунистического труда». В 1962 году одесский режиссер Ковальчук снял телефильм, героями которого были члены небольшой семьи, решившие провести свой отпуск на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов». Фильм вышел под названием «15 дней одного года». Фильм обошел экраны страны, вызвал большой интерес к морским путешествиям и способствовал пропаганде нового вида отдыха.

В 1962 году, во времена Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» был привлечён для перевозки солдат на Кубу. Рассказывает Н. А. Соболев:

    …Палубы быстро заполнились молодыми людьми, примерно одного возраста, одетыми в одинаковые синие брюки и разных цветов рубашки с короткими рукавами. Нетрудно было представить постороннему наблюдателю, кого перевозит «Адмирал Нахимов»… Судно готовилось к съёмке с якоря. Фельдсвязь доставила два пакета. Один надлежало вскрыть на траверзе маяка Херсонес (пароход уходил из порта Севастополь) — в нём будет указана дата вскрытия второго. Для оформления прохода через Босфор контр-адмирал Харламов сообщил легенду: "Судно следует в Гвинейский залив для смены рыбаков, производящих лов рыбы у юго-западных берегов Африки, порт назначения будет сообщен по радио,- и добавил — «Слушать радио; при проходе пролива на палубах сосредоточить больше женщин; проливом следовать без лоцмана»… На траверзе маяка Херсонес вскрыли первый пакет, извещавший: направление на Кубу, вход в пролив Босфор в 12 часов, следовать без лоцмана, второй пакет вскрыть при выходе в океан… Утром следующего дня подошли на радиолокационную видимость пролива. Запас времени позволял провести тщательную проверку готовности судна ко входу в пролив… Ровно в 12 часов мы в Босфоре. Следуем малым ходом, а к месту карантинных формальностей идем с закрытым маневренным клапаном, на самом малом ходу. Ожидать пришлось недолго. Катер с карантинным врачом и таможенным чиновником подошел к нашему правому борту, и по парадному трапу спустился на него старший помощник В. А. Вогнистый с папкой судовых документов… Валентин Антонович, в совершенстве владел английским языком и охотно отвечал на все вопросы, а когда дошло до порта назначения, он подробно рассказал легенду. Без смущения чиновник заполнял бланк. В графе «порт назначения» предложил записать «Конакри». По окончании формальностей чиновник просил передать капитану, что пароход «Адмирал Нахимов» идёт на Кубу и добавил: «Сегодня об этом передало ваше ТАСС».

Эта загадка позже нашла свое разрешение на страницах газеты «Правда»: «Сегодня пароход „Адмирал Нахимов“ снялся на Кубу с сельскохозяйственными рабочими».

Продолжает рассказ капитан Н. А. Соболев:

    С рассветом появился первый американский самолет-разведчик. Через час начались провокационные облёты нашего судна. С небольшими интервалами появлялись американские самолеты, пролетая низко над судном, чуть не задевая мачты, временами имитируя атаку, чтобы навести страх на экипаж и пассажиров. Мы наблюдали все это, но ничего противопоставить не могли. В Багамском проливе встретились с новой провокацией. На пути нашего следования, в стесненной для маневрирования обстановке, лежал в дрейфе американский эсминец поперек нашего курса, по отношению к нам левым бортом. Пеленг на его корму не менялся. Мы отвернули вправо с расчетом пройти но корме в близком расстоянии. Очевидно, на эсминце заметили наш маневр, и он сместился назад, вновь оказавшись на нашем курсе. Маневр явно провокационный. Через призму пеленгатора я внимательно наблюдал за ним с левого крыла мостика. Расстояние сокращалось. Пеленг на эсминец соответствовал нашему курсу. Дали пять коротких гудков с целью обратить его внимание, предупредили машину стоять на реверсах. Эсминец лежал без движения, никаких сигналов не держал. Старпом И. С. Крук стоял на телеграфе, рулевой — весь внимание. Мои нервы были напряжены до предела. Я не отрывал глаз от эсминца. Быстро мелькали мысли. В критический момент, думал я, положу руль право на борт, правой машине дам полный назад. Судно быстро покатится вправо. Отворот влево с работой машинами наоборот даст возможность в непосредственной близости обойти эсминец. Подобные маневры мне приходилось делать в стесненных условиях, они были удачными. Казалось, через минуты—полторы мы врежемся в борт эсминца. Я стоял на левом крыле, крепко стиснув планширь. В момент, когда я дал команду рулевому «право на борт» и собирался давать команду «в машину», увидел быстро удаляющийся корпус эсминца. Не сразу спало напряжение, состояние долго оставалось тяжелым. Это была игра на нервах, которая могла закончиться бедою. До Гаваны — двое суток. Какие провокации еще ожидают нас?.. Карта Багамского пролива была мелкого масштаба, и это потребовало большой бдительности. Я не сходил с мостика. В назначенный срок, в два часа ночи по местному времени, подошли к порту.

После преодоления Карибского кризиса, «Адмирал Нахимов» вернулся к мирным круизным рейсам.

В 1965 году Академия наук СССР организовала на борту «Адмирала Нахимова» Всесоюзное совещание ученых по вопросу автоматического управления.

Несколько раз, в конце 60-х, в 70-х годах «Адмирал Нахимов» совершал рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, совершал рейсы с молодёжью с участниками Всемирного фестиваля молодежи и студентов.

В летние месяцы на судне проходили практику студенты высших и средних специальных морских учебных заведений. Круглогодично на судне стажировались курсанты ШМО и ПТУ, многие из них работали на штатных должностях.

В 1977 году экипаж судна во главе с бессменным капитаном отпраздновали 20-летие безаварийного плавания. А в 1978 году капитан Соболев вынужден был покинуть судно по состоянию здоровья.

В 1984 году капитаном «Адмирала Нахимова» становится 56-летний Вадим Георгиевич Марков, перешедший на пароход с линий загранплавания и возглавлявший до этого экипажи таких судов как «Леонид Брежнев», «Фёдор Достоевский», «Армения».

В 1985 году пароход посетил его первый капитан. Рассказывает Н. А. Соболев:

    Мне не приходило в голову, что когда-нибудь придется ехать пассажиром на своём пароходе… Поселившись в «люксе», я попытался показать своим внукам, как надевать спасательные жилеты, но в установленном месте их не оказалось. Позвонил буфетчице капитана, обслуживающей «люкс». Наташа сразу пришла и показала жилеты. Позже, когда случилась катастрофа с пароходом «Адмирал Нахимов», жена вспомнила этот эпизод и спросила, почему, как только мы поселились, я сразу позаботился о жилетах?.. Подошло 8 июня — день поднятия флага, и я ожидал, что его будут отмечать. Мне хотелось встретиться с экипажем, поделиться своими воспоминаниями, ведь прошла 28 лет и многое уже стало историей. Утром ко мне пришли с цветами ветераны экипажа Валя Пархоменко и Зина Мар-чук, они помнили эту дату. С сожалением я услышал, что традиция отмечать судовой праздник давно не соблюдается. В портах я встречался со старыми знакомыми, совершал прогулки по прежним маршрутам, вспоминая о минувших днях. В середине рейса ко мне в каюту позвонил капитан В. Г. Марков. Он сказал, что по плану должна быть беседа с туристами о морском флоте и пароходе «Адмирал Нахимов», и предложил мне провести ее. Я с удовольствием согласился в надежде встретиться не только с туристами и дирекцией круиза, но, возможно, и с некоторыми членами экипажа. Пассажирский помощник капитана представил меня туристам, как первого капитана, продолжительное время проработавшего на судне и явившегося инициатором организации круизов, а сам тут же поспешил уйти. Не было ни дирекции круиза, ни кого-либо из членов экипажа. Я остался один с туристами. Как видно, никого из судовой администрации не интересовала беседа об истории судна и развитии круизов. Полтора часа продолжалась беседа, туристы задавали много вопросов, а в заключение встречи просили у меня автограф на открытках с изображением парохода «Адмирал Нахимов». В конце рейса я зашел к капитану В. Г. Маркову поблагодарить за гостеприимство и поинтересовался, нет ли у него ко мне вопросов относительно судна, его устройства и управления. Капитан сказал, что он судно знает, и вопросов нет. Пригласил еще совершить путешествие… Это была последняя встреча с моим старым любимым пароходом. С чувством неопределённости и сожаления сошел я на берег…
 


Наши часики :)



Notice: Undefined offset: 1 in /home/u61634/gelendgick.ru/www/setlinks_9d712/slclient.php on line 289
Error: Incorrect password!